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Austin HP 12
Mein erster Oldtimer
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Original Benzinpumpe des Austin HP12.
Meine Version
Die Pumpe arbeitet mit Unterdruck und ist über ein Rohr mit dem Ansaugkrümmer verbunden. Ventil 1 ist der Bezinzufluss vom Tank. 2 ist der
Unterdruckanschluß. 3
ist das Belüftungsventil. 4 ist die Rückschlagklappe. 5 der
Anschluß zum Vergaser. 6 ist eine Entleerungsschraube.
Funktionsweise:
 | Ist genügend Benzin im Regeltrichter ist das Ventil 1 geschlossen und das Ventil 3 geöffnet und Ventil 1 geschlossen. |
| Der Benzinpegel sinkt im Vorratsbehälter und
Regel-
trichter gleichmäßig ab. Der Ausgleich geschieht
über die Rückschlagklappe die vom Benzin
aufgedrückt wird. |
| Ist der Tiefststand erreicht schnappt die Schwimmer-
waage um und Ventil 3 wird geschlossen und Ventil 1 geöffnet. |
| Die Rückschlagklappe ist durch Eigengewicht geschlossen. |
| Unterdruck baut sich auf und Benzin wird angesaugt.
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| Während des Ansaugvorganges wird der Motor aus dem Vorratsbehälter versorgt der eine eigene Belüftung besitzt. |
| Ist der Höchststand erreicht, schnappt die Schwimmerwaage um und schließt Ventil 1 gleichzeitig öffnet
Ventil 3. |
| Der Regeltrichter wird belüftet und das Benzin fließt bis zum Niveauausgleich in den Vorratsbehälter.
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Das Problem mit der Motorsteuerung.
Die Motorsteuerung war ursprünglich mit einer Zahnkette
realisiert. Diese Zahnkette war aber teilweise zerrissen und die
Zahnräder verschlissen. Die Zahnkette sollte nun durch eine Rollenkette
ersetzt werden. Doppelreihig von der Kurbelwelle über Nockenwelle zum
Zündmagnet. Einreihig von der Kurbelwelle zur Wasserpumpe,
Lichtmaschine und zur Flachriemenscheibe für den Lüfterantrieb. Die
Kettenräder wurden angefertigt. Beim Einbau stellte sich heraus, daß
die Öffnung für das Kettenrad (Kurbelwelle-Nockenwelle) im Motorgehäuse
zu klein war. Nach dem Ausfeilen jedes einzelnen Zahnes aus dem
Motorgehäuse konnte das Kettenrad zwar eingebaut werden aber die Zähne
des Kurbelwellen- und Nockenwellenrades berührten sich. Die Zahnspitzen
mußten abgedreht werden. Man sieht, daß auch Firmen die nichts anderes
machen als Motoren in Stand zu setzen, oftmals, wenn es nicht nur darum
geht, Teile zu tauschen, etwas den Überblick verlieren.
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Hier nun eine Original
( später fand ich diese Abbildungen)
Abbildung einer Pallas Kraftstoff Förder Anlage.
Aus ” Kraftfahrtechnischer Leitfaden” ELBE Verlag
Dresden.
Ich
bin also gar nicht so schief gelegen.
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Der Geber
für die
Tankanzeige |
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| Welche Schwierigkeiten gab es noch:
Die Tankanzeige ist nach wie vor ein Buch mit sieben Siegeln für mich.
Die Bilder oben zeigen den Geber. Die Anzeige war mit einem Rohr damit
verbunden. Das Anzeigeinstrument war anscheinend mit einer Flüssigkeit
gefüllt, die in einem Glasröhrchen je nach Füllzustand des Tanks
hochgedrückt wurde. An einer Skala konnte man dann den Füllstand
ablesen. Soweit so gut. Der Tankgeber, der Ähnlichkeit mit einem
modernen Springbrunnen hat, bleibt mir aber ein Rätsel.Drei
Rohre gehen aus dem Befestigungsflansch des Gebers. Eines endet
unmittelbar darunter, möglicherweise die Tankentlüftung. Eines führt
zum Behälter unten und endet oberhalb des Flansches. das dritte geht
ebenfalls in den Behälter und war mit der Tankuhr verbunden. Der
Behälter am unteren Ende hat im gewölbten Boden ein kleines Loch, ca.
1mm Durchmesser. Aus den drei Pfännchen führt jeweils ein 4mm Rohr
unter den Boden des Behälters. Sollte jemand eine Erklärung für dieses
Wunderwerk der Technik haben, würde ich mich freuen das zu erfahren.Der Anlasser:
Der Anlasser war ausgebaut. Vier Tage war ich unterwegs und besuchte
einen Boschdienst nach dem anderen, bis ich endlich einen
Schubankeranlasser fand, der so ungefähr paßte. Ich mußte den
Anlasserkopf komplett abändern und mit einem zweiten Flansch versehn da
der Anlasser aus der Mitte mußte. Es funktionierte letztendlich. Auch
diese Hürde war genommen. |
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